ദേശീയ പാത നിർമാണം; തകർച്ചകൾക്ക് പിന്നിലെ എൻജിനീയറിങ് പരാജയം മുതൽ പൊതു മാനദണ്ഡങ്ങളിലെ പ്രശ്നങ്ങൾ വരെ
text_fields
മേയ് 19ന് ഉച്ചതിരിഞ്ഞ് 2.45ഓടെ, നിർമാണത്തിലിരിക്കുന്ന ദേശീയപാത 66ലുണ്ടായ വിള്ളലും തകർച്ചയും കേവലം ‘എൻജിനീയറിങ് പരാജയം’ എന്നതിലപ്പുറം വേറെയും മാനങ്ങളുള്ള സംഭവമാണ്. വിശേഷിച്ചും പ്രളയാനന്തര കേരളത്തിൽ നടപ്പാക്കിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന റീ ബിൽഡ് കേരള പോലുള്ള പദ്ധതികളുടെ പശ്ചാത്തലത്തിൽ. ഈ ദുരന്തത്തെ പല കോണുകളിൽ നോക്കിക്കാണാൻ സാധിക്കും. അതിൽ ഏറ്റവും പ്രധാനമായത് നിർമാണത്തിലെ അപാകംതന്നെയാണ്. എംബാങ്ക്മെന്റ്, എർത്ത് വാൾ നിർമാണങ്ങളിലെ അപാകംഒരു...
മേയ് 19ന് ഉച്ചതിരിഞ്ഞ് 2.45ഓടെ, നിർമാണത്തിലിരിക്കുന്ന ദേശീയപാത 66ലുണ്ടായ വിള്ളലും തകർച്ചയും കേവലം ‘എൻജിനീയറിങ് പരാജയം’ എന്നതിലപ്പുറം വേറെയും മാനങ്ങളുള്ള സംഭവമാണ്. വിശേഷിച്ചും പ്രളയാനന്തര കേരളത്തിൽ നടപ്പാക്കിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന റീ ബിൽഡ് കേരള പോലുള്ള പദ്ധതികളുടെ പശ്ചാത്തലത്തിൽ. ഈ ദുരന്തത്തെ പല കോണുകളിൽ നോക്കിക്കാണാൻ സാധിക്കും. അതിൽ ഏറ്റവും പ്രധാനമായത് നിർമാണത്തിലെ അപാകംതന്നെയാണ്.
എംബാങ്ക്മെന്റ്, എർത്ത് വാൾ നിർമാണങ്ങളിലെ അപാകം
ഒരു നിരപ്പായ ഭൂപ്രദേശത്തേക്ക് വെള്ളം ഒഴുകി നീങ്ങുന്നത് തടയുന്നതിനും റോഡ് ഗതാഗതം സാധ്യമാക്കുന്നതിനുമായി മണ്ണ്, ചരൽ, ഭാരം കുറഞ്ഞ വസ്തുക്കൾ മുതലായവ ഉപയോഗിച്ച് നിർമിച്ച ഒരു ഘടനയെ ആണ് എംബാങ്ക്മെന്റ് എന്ന് വിളിക്കുന്നത്. ദേശീയപാത നിർമിതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട മാർഗനിർദേശങ്ങളിൽ ആറ് മീറ്റർ ഉയരത്തിലുള്ളവയെല്ലാം ‘ഹൈ’ വിഭാഗത്തിൽപെടുന്ന എംബാങ്ക്മെന്റുകളാണ്. കൂരിയാട്ടേത് അത്തരമൊന്നായിരുന്നു. റോഡിന്റെ (പാതയുടെ) പ്രതലത്തിലെത്തുംവരെ വിവിധ പാളികളിലായി അനുയോജ്യമായ മെറ്റീരിയലുകളാണ് ഇതിന്റെ നിർമിതിക്കായി ഉപയോഗിക്കുക. ഇവിടെ പ്രധാനപ്പെട്ട ഒരു പദമാണ് ‘അനുയോജ്യ’മായ എന്നത്. കാരണം, എംബാങ്ക്മെന്റ് സ്ഥാപിക്കപ്പെടുന്ന സ്ഥലത്തിന്റെ മണ്ണ്, ഭൂപ്രകൃതി, കാലാവസ്ഥ തുടങ്ങിയ ഘടകങ്ങളാണ് ഈ അനുയോജ്യതയെ പൂരിപ്പിക്കുന്നത്.
കൂരിയാട്ടേത്, പലരും നിരീക്ഷിച്ചതുപോലെ, മാർദവം കുറഞ്ഞ മണ്ണാണ്. അത്തരം മേഖലകളിൽ ഹൈ വിഭാഗത്തിൽപെടുന്ന എംബാങ്ക്മെന്റുകൾക്ക് ആറ് മീറ്റർ ഉയരം എന്ന മാനദണ്ഡം ബാധകമല്ല. അഥവാ, തീർത്തും മൃദുല സ്വഭാവമുള്ള പ്രതലത്തിൽ ആറ് മീറ്റർ ഉയരത്തിൽ എംബാങ്ക്മെന്റ് സ്ഥാപിക്കുമ്പോൾ ആവശ്യമായ ‘ഒരുക്ക’ങ്ങൾ അവിടെ നടന്നിട്ടില്ല എന്നുവേണം അനുമാനിക്കാൻ. ഒരുപക്ഷേ, മൂന്ന് മീറ്റർ ഉയരമുള്ള എംബാങ്ക്മെന്റ് ആയിരുന്നു അവിടെയെങ്കിൽ, ഈ ദുരന്തം സംഭവിക്കുമായിരുന്നില്ല. പക്ഷേ, അവിടെ റോഡ് നിർമാണത്തിന് ആ ഉയരം മതിയാകില്ല. അപ്പോൾ, നിർദിഷ്ട ഉയരത്തിൽ എംബാങ്ക്മെന്റ് നിർമിക്കണമായിരുന്നുവെങ്കിൽ, അത്രയും മുന്നൊരുക്കങ്ങൾ ആവശ്യമായി വന്നേനെ. നിർഭാഗ്യവശാൽ, ഭൂപ്രകൃതി, കാലാവസ്ഥ എന്നീ ഘടകങ്ങളെക്കൂടി പരിഗണിച്ചുള്ള നിർമിതിയായിരുന്നില്ല അവിടെ നടന്നത്.
പൊതു മാനദണ്ഡമോ?
ദേശീയപാത പോലുള്ള വൻ നിർമിതികൾക്കായി കേന്ദ്ര സർക്കാർ ഏർപ്പെടുത്തിയ മാനദണ്ഡങ്ങൾ പൊതു ആണ് (standardized model). അതതു മേഖലകൾക്കനുസരിച്ചുള്ള മാറ്റങ്ങൾ ഇതിൽ സാധ്യമല്ല. ഇത് അശാസ്ത്രീയമാണെന്നു മാത്രമല്ല, അപകടകരംകൂടിയാണ്. വാസ്തവത്തിൽ, ഓരോ മേഖലകളെത്തന്നെ ഉപവിഭാഗമായി തിരിച്ചുള്ള നിർമിത രീതികളാണ് അവലംബിക്കേണ്ടത്, വിശേഷിച്ചും കേരളം പോലുള്ള സംസ്ഥാനങ്ങളിൽ. ഉദാഹരണത്തിന്, ഇപ്പോൾ അപകടമുണ്ടായ കൂരിയാടുള്ള മണ്ണിന്റെ ഘടനയല്ല ഏതാനും കിലോമീറ്ററുകൾ മാത്രം അകലെയുള്ള കോട്ടക്കൽ, മലപ്പുറം ഭാഗങ്ങളിൽ. അപ്പോൾ, അവിടെ നിർമിക്കുന്ന എംബാങ്ക്മെന്റുകളും എർത്ത് വാളുകളുമെല്ലാം അതതു പ്രദേശത്തിന്റെ ഭൂഘടന ആവശ്യപ്പെടുംപ്രകാരമായിരിക്കണം. അതുകൊണ്ടുതന്നെ, ഈ ദുരന്തം നമുക്കൊരു പാഠമാകേണ്ടതുണ്ട്. എൻ.എച്ച്66ന്റെ നിർമാണം ഏതാണ്ട് 95 ശതമാനവും പിന്നിട്ടത് മലബാറിലാണ്; തൃശൂരിനപ്പുറം പലയിടത്തും നിർമാണം ആരംഭഘട്ടത്തിലാണ്. നന്നേ ചുരുങ്ങിയത് ഇവിടെയെങ്കിലും നിർമാണഘട്ടത്തിൽ പുനരാലോചന സാധ്യമാണ്.
ഭൂഘടനയും കാലാവസ്ഥയും മാത്രമല്ല
ഭൂഘടന സംബന്ധിച്ച സാങ്കേതിക അന്വേഷണങ്ങളും അതിനനുസൃതമായ രൂപകൽപനയുംകൊണ്ടുമാത്രം മൃദുവായ ഭൂഗർഭ മണ്ണിന് മുകളിലൂടെയുള്ള തടയണകളുടെയും എംബാങ്ക്മെന്റുകളുടെയും നിർമാണ സമയത്ത് സുരക്ഷ ഉറപ്പാക്കാൻ കഴിയില്ലെന്ന് ഫീൽഡ് നിരീക്ഷണങ്ങൾ/നിരീക്ഷണ അനുഭവം തെളിയിച്ചിട്ടുണ്ട്. കാരണം, നിർമാണം പുരോഗമിക്കുമ്പോൾ സ്ഥിരതയെ ആഴത്തിൽ സ്വാധീനിക്കുന്ന നിരവധി അപ്രതീക്ഷിത ഘടകങ്ങൾ ഉയർന്നുവന്നേക്കാം. അതിനാൽ, മറ്റു ചില കാര്യങ്ങൾകൂടി തുടർച്ചയായി നിരീക്ഷണ വിധേയമാക്കണം. അവിടെ ഒഴുകുന്ന സുഷിര ജലത്തിന്റെ സമ്മർദവും വ്യാപ്തിയും നിരീക്ഷിക്കുക എന്നത് ഇതിൽ പ്രധാനമാണ്; കേരളംപോലെ ഇപ്പോൾ അപ്രതീക്ഷിത മഴ ലഭിക്കുന്ന സ്ഥലങ്ങളിൽ പ്രത്യേകിച്ചും. അതുപോലെ, എംബാങ്ക്മെന്റിന് താഴെ ലോഡ് ചെയ്തിരിക്കുന്ന മണ്ണിന്റെ ‘അടിച്ചിൽ’ (സെഗിമെന്റേഷൻ) പരിശോധിക്കണം. അതോടൊപ്പം, ലോഡുകൾക്ക് കീഴിലുള്ള ഭൂഗർഭ മണ്ണിന്റെ ലംബമായ അടിഞ്ഞുകൂടലിന്റെ നിരക്കും വ്യാപ്തിയും, തിരശ്ചീനമായ വിതരണവും തുടർച്ചയായി പരിശോധിക്കപ്പെടണം. മറ്റൊരർഥത്തിൽ, പ്രദേശത്തിന്റെ ഭൂഘടന മാത്രമല്ല, അവിടത്തെ ജലവിതാനവും നിർമിതിക്കായി ഉപയോഗിക്കുന്ന മണ്ണ് ഭൂഘടനയുമായി പൊരുത്തപ്പെടുന്നുണ്ടോ എന്ന പരിശോധനയും അത്യന്താപേക്ഷിതമാണ്.
മേൽപറഞ്ഞ ഓരോ മാനദണ്ഡങ്ങളും നിരീക്ഷിക്കുകയും വിലയിരുത്തുകയും ചെയ്യുമ്പോൾ, എംബാങ്ക്മെന്റിന്റെ സ്ഥിരതയുടെ അവസ്ഥയെക്കുറിച്ചും അതിൽ സംഭവിക്കുന്ന ഏതെങ്കിലും വ്യതിയാനങ്ങളെക്കുറിച്ചും എൻജിനീയർക്ക് വ്യക്തമായ സൂചന ലഭിക്കുന്നു. ഇതുവഴി നിലം മെച്ചപ്പെടുത്താൻ ഉപയോഗിച്ച സാങ്കേതികവിദ്യയുടെ ഫലപ്രാപ്തിയും നിരീക്ഷിക്കാനാവും. കൂടാതെ നിർമാണ സമയത്ത്, എംബാങ്ക്മെന്റിന്റെ ഉപരിതല വിള്ളലുകൾ കണ്ടെത്തുന്നതിന് ഇടക്കിടെ ദൃശ്യ നിരീക്ഷണങ്ങൾ നടത്തണം.
സാധാരണയായി എൻജിനീയറിങ് പരാജയത്തിന്റെ ആദ്യ ലക്ഷണമാണ് ഈ വിള്ളൽ. അത് റോഡിന് തിരശ്ചീനമാണെങ്കിൽ കൂടുതൽ ശ്രദ്ധിക്കുകയും വേണം. അതാണിപ്പോൾ പലയിടത്തും റിപ്പോർട്ട് ചെയ്തിരിക്കുന്നത് എന്നത് മൊത്തം നിർമിതിയുടെത്തന്നെ ദൗർബല്യത്തിലേക്ക് വിരൽചൂണ്ടുന്നു. മേൽസൂചിപ്പിച്ച മാനദണ്ഡങ്ങൾ നിരീക്ഷിക്കാനും വിലയിരുത്താനും കേവലം സൂപ്പർവൈസർമാർ മതിയാകില്ല. ഇൻസ്ട്രുമെന്റേഷൻ പ്രോഗ്രാം ശരിയായി നടപ്പാക്കുന്നുണ്ടെന്നും ഡേറ്റയുടെ നിരീക്ഷണം/വ്യാഖ്യാനം ശരിയായി നടക്കുന്നുണ്ടെന്നും ഉറപ്പാക്കാൻ ജിയോ ടെക്നിക്കൽ എൻജിനീയറുടെ സാന്നിധ്യവും അനിവാര്യമാണ്. നിർഭാഗ്യവശാൽ. നമ്മുടെ മാർഗനിർദേശങ്ങളിൽ അതൊന്നുമില്ല.
കാലാവസ്ഥ മാറ്റം പരിഗണിച്ചുവോ?
കേരളത്തിന്റെ കാലാവസ്ഥയിൽ അടുത്ത കാലത്തായി വലിയ മാറ്റങ്ങൾ സംഭവിച്ചിട്ടുണ്ട്. കാലാവസ്ഥ വ്യതിയാനത്തിന്റെത്തന്നെ തുടർച്ചയായി ഇതിനെ വിലയിരുത്തുന്ന ശാസ്ത്രജ്ഞരുണ്ട്. കഴിഞ്ഞ 25 വർഷത്തിനിടെ, കേരളത്തിന്റെ കാലാവസ്ഥയിൽതന്നെ വലിയ മാറ്റങ്ങൾ സംഭവിച്ചിട്ടുണ്ട്. നേരത്തേ, ജൂൺ മുതൽ സെപ്റ്റംബർ വരെയുള്ള ഇടവപ്പാതി മഴയും പിന്നീടുള്ള തുലാവർഷവുമെല്ലാം ഏറക്കുറെ കൃത്യമായി പ്രവചിക്കാനാകുംവിധം സന്തുലിതമായിരുന്നു. 2001നു ശേഷം കാര്യമാകെ മാറിയിരിക്കുന്നു. ഇപ്പോൾ ജൂൺ മാസത്തിലും ജൂലൈ പകുതിയിലുമെല്ലാം പലപ്പോഴും മേഘങ്ങൾപോലുമില്ലാത്ത തെളിഞ്ഞ ആകാശമാണ്.
മഴ കുറഞ്ഞുനിൽക്കേണ്ട ആഗസ്റ്റ്, സെപ്റ്റംബർ മാസങ്ങളിൽ വർഷം കനക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ഇതാണ് പലപ്പോഴും പ്രളയത്തിന് വഴിവെക്കുന്നത്. ഈ പ്രവണത നമ്മുടെ നിർമിതികളിലും പ്രതിഫലിക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഇപ്പോൾ നിർമാണത്തിലിരിക്കുന്ന ദേശീയപാതയുടെ കാര്യംതന്നെയെടുക്കാം. ഇപ്പോഴത്തെ നിർമിതികളിൽ ജലസ്രോതസ്സുകളുടെ സ്വാഭാവിക ഒഴുക്ക് മാത്രം മുന്നിൽ കണ്ടാണ് പാലങ്ങളും ഇടറോഡുകളും എംബാങ്ക്മെന്റുകളുമെല്ലാം നിർമിച്ചിരിക്കുന്നത്. പ്രളയാനന്തര കേരളത്തിന് അതുമതിയാകില്ല. സ്വാഭാവിക ഒഴുക്ക് മാത്രമല്ല നാം മുന്നിൽ കാണേണ്ടത്; പ്രളയ സമയത്തെ കുത്തൊഴുക്കടക്കം പരിഗണിക്കണം.
(സിവിൽ എൻജിനീയറായ ലേഖകൻ ജിയോ ടെക്നിക്കൽ എൻജിനീയറിങ്ങിൽ എം.ടെക് ബിരുദ ധാരിയാണ്)

Don't miss the exclusive news, Stay updated
Subscribe to our Newsletter
By subscribing you agree to our Terms & Conditions.